Las comunicaciones terrestres entre Buenos Aires y la zona del actual partido de La Plata seguían un itinerario parecido al de las rutas de nuestros días. Nacían en el Paso de Barracas (actual puente Pueyrredón) hasta el cruce del arroyo de las Conchitas o de los Jesuitas, cercano a la actual estación ferroviaria del J. M. Gutierrez. De allí el camino se ramificaba en tres direcciones: a la Ensenada y Magdalena, al Tubichaminí y a Chascomús.
El camino más antiguo parece ser el que conducía a la reducción guaraní del Tubichaminí (así apodaban al cacique Quendiopen los propios guaraníes), situado casi en la cañada de Arregui (partido de Magdalena). En su origen, este camino que se corresponde con la actual ruta 36, fue probablemente una huella abierta por los guaraníes y seguida por Garay al distribuir las tierras de la zona; después fue la ruta de las vaquerías, llegando hasta el Rincón de Todos los Santos (hoy Rincón de Noario, partido de Magdalena). En el siglo XIX se le daba el nombre de Camino a las Inundadas.
La ruta a Magdalena se desprendía del paso de Conchitas siguiendo una dirección parecida a la del Camino del Centenario. Cruzado el arroyo del Gato se abría el Camino Blanco, como un desvío que conducía a la Ensenada y a la Isla del Guaraní (Dock Central); en tanto que la ruta a Magdalena proseguía su itinerario sobre los frentes de las suertes principales, actual ruta 11. En el siglo XIX recibió el nombre de Camino Real, y cuando Martín de Iraola fundó Tolosa en 1871, lo rectificó para hacerlo pasar frente al casco de su estancia (actual Paseo del Bosque y calle 1)
El camino a Chascomús, sobre la actual ruta 2, parece ser la vía de menor antigüedad y cruzaba por los fondos de las cabezadas de las viejas estancias de la zona de La Plata.
El camino "Afirmado" entre La Plata y Avellaneda (conocido como Camino General Belgrano) nació casi a principios de este siglo para unir originariamente las localidades de Avellaneda y la nueva Capital (La Plata) ya que por la ley dictada el 30 de diciembre de 1907 se disponía su construcción, contratándose la efectiva realización de los trabajos algo más tarde, el 15 de marzo de 1910, con la empresa Otto Franke y Cía., quien posteriormente transfirió el contrato a la Sociedad Franco Argentina de Caminos.
Esta ruta debía constar de dos franjas paralelas separadas, de 6 m de ancho cada una, y corriendo entre ellas un ferrocarril eléctrico. Sólo se concretó la construcción de una de ellas hacia fines de 1916 y se procedió a la venta de los terrenos reservados para el resto de la obra, lo que eliminó la posibilidad de concreción del proyecto original (antes de su repavimentación se podía observar una leve inclinación hacia su lado Sur; como consecuencia de que lo existente estaba destinado a ser una de las dos franjas proyectadas, más precisamente, la izquierda). La Sociedad Franco Argentina, al hacerse cargo de las obras, propuso al gobierno la sustitución del sistema de adoquinado contratado por el de "granitullo", vale decir; adoquines de granito de forma cúbica de 8 a 10 cm. de lado, el que fue aceptado. Los adoquines que por fin se emplearon, fueron en casi su totalidad de origen sueco y noruego, como asimismo los cordones (que luego fueron quitados), no obstante haberse llegado a la conclusión de que eran de inferior calidad que los brindados por nuestras canteras de Tandil, sufriendo un desgaste por causa del tránsito, mucho más rápido que los de nuestras sierras bonaerenses.
Puente sobre el Arroyo Rodriguez - 1916
El "Camino del Centenario", se origina el 5 de enero de 1910, cuando es sancionada
una ley que establece la construcción de una carretera para circuito de
automóviles rápidos (de hasta 100 km. por hora), que habría
de poner en comunicación la capital de la provincia de Buenos Aires. Las
obras se pusieron bajo la Dirección del Touring Club Argentino, autorizándose
una inversión de hasta $200.000.
Para marzo de ese mismo año, ya se encuentran elaborado el proyecto y definida la traza, siendo establecido su ancho en 14 metros. Producido el llamado a licitación se hace la adjudicación en poco más de $85.000, excluyéndose de esta suma los guardaganados y alambrados que serian construidos por administración.
El 2 de octubre de ese mismo año del Centenario, una
comitiva de altas autoridades, en automóviles que serían piezas
de colección, rompe la cinta inaugural. La traza corre tras las vías
del ferrocarril sobre el lado norte de ellas. Posteriormente esta traza es modificada,
y actualmente si bien se mantiene al costado de las vías del ferrocarril,
se encuentra ubicado sobre el lado sur de aquéllas. En oportunidad de
presidir la Asociación de Fomento City Bell el Dr. Adolfo Labougle, se
elevó a las autoridades provinciales un proyecto para macadamizar el
camino en su paso por la localidad, que era entonces de conchilla, desde la
calle 10 hasta la Sexta Avenida de Circunvalación. Y así, con
la colaboración del Gobierno Provincial, de la empresa del Ferrocarril
del Sud y de la Sociedad Anónima City Bell, se llevó a cabo la
realización de la que es hoy conocida por los lugareños como Avenida
Labougle, primera gran obra surgida del seno de aquella infatigable comisión
vecinal.
Recién para 1938 se concretó la pavimentación de esta ruta provincial con una cinta de hormigón de 6 metros de ancho desde el cruce de las calles 13 y de la ciudad de La Plata hasta las proximidades de la Estación Gutiérrez
En el año 1964 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires inicia las tareas de estudio y proyecto para la realización de la autopista. Las primeras actividades desarrolladas son censos y estudios de obras de saneamiento hidráulico. En el año 1965 se crea una Comisión Especial, se incluye en el presupuesto una partida destinada a los estudios, se realiza un estudio del trazado definitivo, se encomienda a la Dirección de Vialidad de la provincia el proyecto de la obra y se realiza un concurso internacional para el estudio de los suelos. Ya en 1967 comienza la elaboración del Estudio de Factibilidad Técnico Económica de la obra y se adjudica a la firma Dyckerhoff & Widmann - Acero Sima SAIC la ejecución del proyecto definitivo, que fue concluido y entregado en marzo de 1968.
