Seis fueron las empresas ferroviarias británicas cuyas inversiones tuvieron una importante incidencia económica por su relación con el desarrollo de las diferentes áreas productivas del territorio nacional: ferrocarril Norte de Buenos Aires, Gran Sur de Buenos Aires, Central Argentino, Buenos Aires y Puerto de Ensenada, Este Argentino, y la línea de Campana.

1872: La compañía Brassey, Wythes & Wheelwright construye el FC Buenos Aires y Puerto de Ensenada (FCBAPE), a un costo de 670.000 libras. Como los navíos debían descargar sus mercaderías y/o pasajeros a varios kilómetros de la costa de Buenos Aires, debido a la presencia de bancos de arena que impedía una mayor aproximación al puerto, esta línea férrea fue originalmente proyectada con el objetivo de sacar ventaja del puerto natural de Ensenada. En la actual estación Pereyra las vías giraba a la izquierda para alcanzar la costa a la altura de Punta Lara y desde allí hasta Ensenada. La primitiva estación estaba ubicada junto al Fuerte Barragán; su trafico era escaso y su futuro incierto.

De las seis compañías, el Central Argentino y el Gran Sur de Buenos Aires , llegaron a formar grandes sistemas de transporte. El Norte de Buenos Aires y el Buenos Aires - Ensenada fueron líneas que sirvieron en los suburbios de Buenos Aires, una combinación de sistemas de tranvía y locomoción rápida y El ferrocarril de Campana y del Este Argentino fueron líneas locales, pequeñas, que finalmente fueron absorbidas por otros sistemas.

1882: Con la fundación de la ciudad de La Plata, (ocurrida el 19 de noviembre), se inauguraba también el ramal definitivo entre Ensenada (FCBAPE) y La Plata (luego Tolosa), construido por la Provincia de Buenos Aires, por donde llegó la comitiva al acto fundacional y los primeros viajeros a la nueva ciudad. Posteriormente el Ferrocarril de la Provincia se denominó FC Oeste.

1884: El 1º de enero, se abrió al trafico la conexión entre Pereyra del FCBAPE y Tolosa (del ramal provincial a Bransen), permitiendo a los trenes, llegar desde Buenos Aires a La Plata sin pasar por Ensenada. Se instala un apeadero frente a la antigua entrada de la Estancia Grande de los Bell.

El 15 de febrero del mismo año quedó habilitado el ramal desde Empalme Pereyra, (hoy Villa Elisa), hasta Temperley, nueva conexión con el FC Sud.

1886: En febrero se habilito la doble vía entre Pereyra y Tolosa. Ese mismo año se crea la estación de Ringuelet en el empalme de los ramales a Brandsen y a Buenos Aires

1887: El 15 de Mayo se inaugura el ramal de Tolosa a Magdalena, pasando por Hipódromo, Circunvalación y Rufino de Elizalde, ese mismo año, el 30 de agosto, quedaron inaugurados el ramal desde Tolosa por calle 1 y diagonal 80 a la nueva estación terminal de la ciudad: la estación 19 de Noviembre (hoy Pasaje Dardo Rocha) y los Talleres Tolosa

1888: Se inaugura la doble vía entre Barracas y Pereyra, empalmando con la doble vía del FC de la Provincia y nace la localidad de Villa Elisa

1889: El FCBAPE prolongó la vía desde la primitiva estación Ensenada hasta una nueva, mas cerca de la ciudad y del puerto de La Plata. El FC de la Provincia construye una prolongación por diagonal 80 hasta Hipódromo y desde allí hasta Río Santiago, pasando por Dock Central. Nace la localidad de Gonnet (con el nombre de Adolfo Alsina)

1890: Un ultimo intento de expansión por parte del FC de Ensenada, fue la compra, a fines de año, del ramal que la Provincia construyó entre Ringuelet y Brandsen.

El 11 de marzo el Ferrocarril del Sud adquiere toda la red provincial, en las inmediaciones de La Plata, a excepción de los ramales de Ringuelet a Brandsen y de Rufino de Elizalde a Magdalena. La Provincia retuvo el edificio de la estación 19 de noviembre (hoy Pasaje Dardo Rocha) y el ramal desde Hipódromo hasta Río Santiago, levantando los rieles a lo largo de la diagonal 80.

1892: Se construye la conexión entre La Plata y Dock Central por empalme Museo

1898: El Ferrocarril del Sud adquiere los ramales del FCBAPE

1906: Se inaugura la actual estación de La Plata

1910: Veintiún años después de perder sus ferrocarriles, la Provincia de Buenos Aires inauguraba, el 21 de abril, la primera sección de un nuevo ferrocarril de trocha angosta, a partir del Puerto de La Plata. El Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano Quinto inició así sus servicios hasta el río Samborombom, cerca de Cnel Brandsen y al poco tiempo inauguró su línea principal hasta Mira Pampa, con ramales a Azul, Olavarría y Pehuajó.

1914: Se funda City Bell y se construye la primera estación: una precaria construcción de madera en Labougle y Pellegrini.

1926: En abril se inaugura el ramal La Plata - Avellaneda del FC Provincial dando origen a las vecinas estaciones de Gorina y Seguí

1927: Se construye la actual estación de City Bell en terrenos donados por la Sociedad Anónima (entonces constituida por los herederos de Jorge Bell). Se cuenta que en el primer tren que paró en la flamante estación, justamente a la media noche, viajaron Don Eduardo Bell y su esposa, quienes venían en viaje de bodas a la Estancia.

1977: El 2 de julio de este año termina el servicio de pasajeros del ramal a Avellaneda del FC Provincial, manteniéndose durante algunos años más el funcionamiento de trenes de carga.

En el año 1952, la Dirección de la Empresa Ferrocarriles Argentinos cambió la denominación de la Estación por el de Enrique Bell, retomando en 1955 a su antigua y actual denominación de Estación City Bell.

(Propaganda con motivo del comienzo de actividades del Instituto Estrada, impreso a fines de 1955, en la que figura el nombre de Enrique Bell)

Las comunicaciones terrestres entre Buenos Aires y la zona del actual partido de La Plata seguían un itinerario parecido al de las rutas de nuestros días. Nacían en el Paso de Barracas (actual puente Pueyrredón) hasta el cruce del arroyo de las Conchitas o de los Jesuitas, cercano a la actual estación ferroviaria del J. M. Gutierrez. De allí el camino se ramificaba en tres direcciones: a la Ensenada y Magdalena, al Tubichaminí y a Chascomús.

El camino más antiguo parece ser el que conducía a la reducción guaraní del Tubichaminí (así apodaban al cacique Quendiopen los propios guaraníes), situado casi en la cañada de Arregui (partido de Magdalena). En su origen, este camino que se corresponde con la actual ruta 36, fue probablemente una huella abierta por los guaraníes y seguida por Garay al distribuir las tierras de la zona; después fue la ruta de las vaquerías, llegando hasta el Rincón de Todos los Santos (hoy Rincón de Noario, partido de Magdalena). En el siglo XIX se le daba el nombre de Camino a las Inundadas.

La ruta a Magdalena se desprendía del paso de Conchitas siguiendo una dirección parecida a la del Camino del Centenario. Cruzado el arroyo del Gato se abría el Camino Blanco, como un desvío que conducía a la Ensenada y a la Isla del Guaraní (Dock Central); en tanto que la ruta a Magdalena proseguía su itinerario sobre los frentes de las suertes principales, actual ruta 11. En el siglo XIX recibió el nombre de Camino Real, y cuando Martín de Iraola fundó Tolosa en 1871, lo rectificó para hacerlo pasar frente al casco de su estancia (actual Paseo del Bosque y calle 1)

El camino a Chascomús, sobre la actual ruta 2, parece ser la vía de menor antigüedad y cruzaba por los fondos de las cabezadas de las viejas estancias de la zona de La Plata.

El camino "Afirmado" entre La Plata y Buenos Aires (conocido como Camino General Belgrano) nació casi a principios de este siglo para unir originariamente las localidades de Avellaneda y la nueva Capital (La Plata) ya que por la ley dictada el 30 de diciembre de 1907 se disponía su construcción, contratándose la efectiva realización de los trabajos algo más tarde, el 15 de marzo de 1910, con la empresa Otto Franke y Cía., quien posteriormente transfirió el contrato a la Sociedad Franco Argentina de Caminos.

Esta ruta debía constar de dos franjas paralelas separadas, de 6 m de ancho cada una, y corriendo entre ellas un ferrocarril eléctrico. Sólo se concretó la construcción de una de ellas hacia fines de 1916 y se procedió a la venta de los terrenos reservados para el resto de la obra, lo que eliminó la posibilidad de concreción del proyecto original (antes de su repavimentación se podía observar una leve inclinación hacia su lado Sur; como consecuencia de que lo existente estaba destinado a ser una de las dos franjas proyectadas, más precisamente, la izquierda). La Sociedad Franco Argentina, al hacerse cargo de las obras, propuso al gobierno la sustitución del sistema de adoquinado contratado por el de "granitullo", vale decir; adoquines de granito de forma cúbica de 8 a 10 cm. de lado, el que fue aceptado. Los adoquines que por fin se emplearon, fueron en casi su totalidad de origen sueco y noruego, como asimismo los cordones (que luego fueron quitados), no obstante haberse llegado a la conclusión de que eran de inferior calidad que los brindados por nuestras canteras de Tandil, sufriendo un desgaste por causa del tránsito, mucho más rápido que los de nuestras sierras bonaerenses.

El "Camino del Centenario", se origina el 5 de enero de 1910, cuando es sancionada una ley que establece la construcción de una carretera para circuito de automóviles rápidos (de hasta 100 km. por hora), que habría de poner en comunicación la capital de la provincia de Buenos Aires. Las obras se pusieron bajo la Dirección del Touring Club Argentino, autorizándose una inversión de hasta $200.000.

Para marzo de ese mismo año, ya se encuentran elaborado el proyecto y definida la traza, siendo establecido su ancho en 14 metros. Producido el llamado a licitación se hace la adjudicación en poco más de $85.000, excluyéndose de esta suma los guardaganados y alambrados que serian construidos por administración.

El 2 de octubre de ese mismo año del Centenario, una comitiva de altas autoridades, en automóviles que serían piezas de colección, rompe la cinta inaugural. La traza corre tras las vías del ferrocarril sobre el lado norte de ellas. Posteriormente esta traza es modificada, y actualmente si bien se mantiene al costado de las vías del ferrocarril, se encuentra ubicado sobre el lado sur de aquéllas. En oportunidad de presidir la Asociación de Fomento City Bell el Dr. Adolfo Labougle, se elevó a las autoridades provinciales un proyecto para macadamizar el camino en su paso por la localidad, que era entonces de conchilla, desde la calle 10 hasta la Sexta Avenida de Circunvalación. Y así, con la colaboración del Gobierno Provincial, de la empresa del Ferrocarril del Sud y de la Sociedad Anónima City Bell, se llevó a cabo la realización de la que es hoy conocida por los lugareños como Avenida Labougle, primera gran obra surgida del seno de aquella infatigable comisión vecinal.

Recién para 1938 se concretó la pavimentación de esta ruta provincial con una cinta de hormigón de 6 metros de ancho desde el cruce de las calles 13 y de la ciudad de La Plata hasta las proximidades de la Estación Gutiérrez

En el año 1964 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires inicia las tareas de estudio y proyecto para la realización de la autopista. Las primeras actividades desarrolladas son censos y estudios de obras de saneamiento hidráulico. En el año 1965 se crea una Comisión Especial, se incluye en el presupuesto una partida destinada a los estudios, se realiza un estudio del trazado definitivo, se encomienda a la Dirección de Vialidad de la provincia el proyecto de la obra y se realiza un concurso internacional para el estudio de los suelos. Ya en 1967 comienza la elaboración del Estudio de Factibilidad Técnico Económica de la obra y se adjudica a la firma Dyckerhoff & Widmann - Acero Sima SAIC la ejecución del proyecto definitivo, que fue concluido y entregado en marzo de 1968.

La traza de la hoy denominada Diagonal Jorge Bell es anterior al parcelamiento urbanístico que constituyó el pueblo de City Bell (obsérvese la talla de los árboles en los primeros años del pueblo). Era ésta una larga avenida bordeada con ¿doble hilera? de casuarinas, que se caracterizaba por nacer en un bosquecito de ombúes, la cual era utilizada por la familia Bell para trasladarse en los carruajes típicos de la época desde el casco de la estancia hasta la Estación Villa Elisa, lugar aquél más cercano para abordar el moderno y rápido medio de transporte que era el tren en aquellos años, con su pesadas y bufantes locomotoras de vapor alimentadas a carbón.

El 503 en una parada de la Av Cantilo

Camión de la fábrica de ascensores "Excelsior" de "Coco" Amante